Der Untergang der ?Pamir?

Die Viermastbark ?Pamir? wurde 1905 bei Blohm und Voss in Hamburg für
die traditionsreiche Reederei Ferdinand Laeisz gebaut und gehörte zu
einer Serie von insgesamt acht einander ähnelnden Schiffen, deren
Namen alle mit ?P? anfingen. Diese auch ?Flying P-Liner? genannten
Windjammer waren wegen ihrer soliden Bauweise für ihre Robustheit und
Geschwindigkeit berühmt und dank fähiger Kapitäne und handverlesener
Besatzungen (mit guter Bezahlung und Verpflegung!) im Liniendienst
den Dampfschiffen beinahe ebenbürtig. Sie wurden in der ersten Hälfte
des 20. Jahrhunderts vor allem bei Fahrten nach Australien und
Südamerika für Massenschüttgüter wie Getreide und Salpeter
eingesetzt. In den Fünfzigerjahren hatte sich bereits die
Motorschifffahrt durchgesetzt, dennoch wurden die verbliebenen
Großsegler ?Pamir? und ?Passat? von einer Stiftung deutscher
Reedereien reaktiviert, um den Offiziersnachwuchs der Handelsmarine
der jungen Bundesrepublik auszubilden und darüber hinaus durch
Befrachtung Geld einzufahren. So wurde die insgesamt 114,5 m lange
und mit 3102,87 BRT vermessene ?Pamir? ab 1955 wieder für
Südamerikafahrten eingesetzt und transportierte Gerste von Buenos
Aires nach Hamburg.

Bei der knapp 7000 Seemeilen (Einheitenzeichen [sm], 1 sm = 1,852 km)
langen Reise von Hamburg (geographische Koordinaten: 53°33'N; 10°0'E)
nach Buenos Aires (34°36'S; 58°23'W) durchquert man, ausgehend von
den durch Tiefdruckgebiete geprägten, klimatisch gemäßigten mittleren
Breiten der Nordhalbkugel, zunächst den subtropischen
Hochdruckgürtel, dann die Tiefdruckrinne der inneren Tropen in
Äquatornähe um schließlich in den Hochdruckgürtel der Südhalbkugel zu
gelangen, dem sich die ebenso durch rege Tiefdrucktätigkeit
gekennzeichnete, gemäßigte Klimazone der Südhalbkugel anschließt. Mit
diesen weitgehend zonal um die Erde angeordneten Druckgebilden sind
mehr oder weniger regelmäßige Windgürtel verbunden, die es gerade bei
Segelreisen auf den Weltmeeren zu beachten gilt. So sind die
geplanten ozeanischen Routen, in Abhängigkeit von den zu erwartenden
Windbedingungen und Meeresströmungen, stets den Segeleigenschaften
des jeweiligen Schiffes anzupassen. Man nennt diese Art der
Routenplanung ?Klimanavigation?, sie war für die historischen
Segelschiffe essentiell und ist auch heutzutage für die modernen
High-Tech-Segelyachten gutbetuchter Weltenbummler ein wichtiger Teil
der Reisevorbereitung.

Auf ihrer sechsten Reise unter Eignerschaft der Stiftung verließ die
Viermastbark ?Pamir? am Nachmittag des 11. August 1957 Buenos Aires
zur Rückfahrt nach Hamburg mit einer Ladung Gerste. Eine Viermastbark
ist hauptsächlich mit Rahsegeln bestückt, mit einer solchen Takelung
segelt es sich ?hart am Wind? eher schlecht, d.h. man kann beim
?Kreuzen? gegen den Wind auf Zick-Zack-Kursen nur wenig Raum gewinnen
und macht große Umwege und entsprechende Zeitverluste. Auf Rahseglern
fährt man am besten mit dem Wind im Rücken oder von der Seite, d.h.
seemännisch gesprochen auf ?Vor- oder Halbwindkursen?. Unter
günstigen Umständen, d.h. unter ?Vollzeug? mit 32 Segeln und 3600 m²
Segelfläche bei entsprechend kräftigem und stetigem Wind konnte man
dann mit der ?Pamir? Geschwindigkeiten bis zu 16 Knoten (ca. 30 km/h)
erreichen und damit zu den Höchstgeschwindigkeiten der Motorschiffe
aufschließen. Wie aus Gründen der Klimanavigation für Windjammer
üblich, erfolgte die Heimreise der ?Pamir? auf einem S-förmigen Kurs
durch den Atlantischen Ozean.

Dieser ?ideale? S-förmige Kurs ergibt sich aus den im
klimatologischen Mittel auf der Erde anzutreffenden ?Windgürteln?: Im
Winter der Südhalbkugel (Juni, Juli, August) liegt der Ausgangshafen
Buenos Aires im Bereich der südhemisphärischen Westwinddrift, d.h.
nach Verlassen der La-Plata-Mündung kann man mit Rückenwind
ostnordostwärts weit hinaus auf den Südatlantik segeln um in den
Wirkungsbereich der Südostpassats zu gelangen, der das Schiff dann
mit Halbwindkursen oder Rückenwind beständig und bequem nordwärts in
den windschwachen Bereich des Äquators trägt. Damit hat man den
unteren Ast der S-Kurve absolviert. Nach Überwinden der äquatorialen
Zone mit bestenfalls schwachen Westwinden empfängt den Segler auf der
Nordhalbkugel der allmählich einsetzende Nordostpassat und es fährt
sich gut in nordwestlicher Richtung mit Halbwindkursen bzw. späterem
Rückenwind. Schließlich erreicht man in den mittleren Breiten die
?braven Westwinde? der Nordhalbkugel, steuert nordostwärts, dann
ostwärts um sich mit vollen Segeln vor dem Winde nach Europa tragen
zu lassen, wo die S-Kurve im Zielhafen endet.

Leider richtet sich das Wetter nicht immer nach dem Klima, vielmehr
bietet es bisweilen tragische Abweichungen von den mittleren
atmosphärischen Verhältnissen. Können die windstillen Gebiete in den
zentralen Bereichen der subtropischen Hochdruckgebiete
(?Rossbreiten?) oder die äquatoriale Kalmenzone (?Doldrums?)
schlimmstenfalls eine totale Flaute hervorrufen, die ggf. mit dem
Hilfsmotor überwunden werden muss, stellt das andere Extrem, die
tropischen Wirbelstürme, eine existenzielle Gefahr für jedes
Segelschiff dar.

Am 2. September 1957 war südlich der Kapverdischen Inseln aus einer
afrikanischen Wellenstörung der tropische Sturm CARRIE entstanden.
CARRIE zog zunächst westnordwestwärts, erreichte am 5. September
Hurrikan-Stärke und nach weiterer Entwicklung bereits am 8. September
seine größte Intensität. Kurz zuvor hatte eine amerikanische
Flugzeugbesatzung den Sturmwirbel lokalisiert und ein wohl
definiertes Auge mit einem Durchmesser von ca. 32 km beobachtet. Als
Kategorie-4-Hurrikan gemäß der (erst 15 Jahre später eingeführten)
Saffir-Simpson-Skala zeigte CARRIE einen Kerndruck von 945 hPa und
brachte es auf mittlere Windgeschwindigkeiten von bis zu 230 km/h.
Das war es dann aber (fast) schon, meteorologisch ging es von nun an
mit CARRIE eher bergab. Eine trogförmige ?Schwachstelle? im
Azorenhoch verringerte den Druckgradienten und brachte CARRIE auf
Nordkurs über vermutlich kühlere Meeresoberflächen, so dass sie sich
bis zum 11. September auf Kategorie 1 abschwächte. Zwei Tage später
wurde CARRIE erneut als "schwerer Hurrikan" (major hurricane,
Kategorie 3+) klassifiziert und das wiedererstarkte Azorenhoch zwang
den Wirbelsturm auf Nordwestkurs. Amerikanische Meteorologen vom
National Hurricane Research Project schwärmten nun von einem der bis
dato ?am perfektesten geformten? Wirbelstürme. Ab dem 15. September
schwächte sich CARRIE über deutlich kühleren Meeresoberflächen
endgültig ab, streifte einen Tag später die Bermuda-Inseln mit
relativ geringen Schäden, wo Wetterradarbilder dem Sturmwirbel
bereits Zerfallserscheinungen attestierten. Schließlich gelangte der
Hurrikan in die außertropische Westwinddrift und zog nunmehr in
östlicher Richtung über den Nordatlantik. Seine tropischen
Hurrikan-Eigenschaften konnte CARRIE allerdings noch bis zum 23.
September bewahren.

In dieser letzten ?Lebensphase? begegnete CARRIE am Morgen des 21.
Septembers 1957 etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der
Azoren der etwa auf nördlichem Kurs segelnden ?Pamir?. Bei
Windgeschwindigkeiten von 130 km/h zerrissen die möglicherweise nicht
rechtzeitig eingeholten Segel des Viermasters und das Schiff geriet
schnell in eine starke Schlagseite, aus der es sich nicht mehr
aufrichten konnte. Gegen Mittag kenterte die ?Pamir? bei einer
Position von etwa 35° nördlicher Breite, 40° westlicher Länge,
schwamm noch circa eine halbe Stunde kieloben und versank in den
Fluten. In der tosenden See mit 12 bis 14 m hohen Wellen gab es kaum
Überlebenschancen. Tage später wurden nur 6 von 86 deutschen
Seeleuten gerettet. CARRIE indes zog in nordöstlicher Richtung weiter
in Richtung Europa und wandelte sich in eine außertropische Zyklone
um, die am 24. und 25. September auf den Britischen Inseln
Sturmschäden sowie schwere Überschwemmungen mit drei weiteren Toten
verursachte.

Die unten stehende Abbildung zeigt links den Kurs der ?Pamir? sowie
die Zugbahn des Hurrikans CARRIE und rechts die Viermastbark ?Pamir?
unter vollen Segeln.


Dipl.-Met. Thomas Ruppert
Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 20.09.2017

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